ESSAI Porsche 911 GTS T-Hybrid (2025) : à contre-pied

Née en 1964, la Porsche 911 incarne une vision unique de l’automobile où performance, compacité et polyvalence d’utilisation avancent main dans la main, ce qui semblait a priori antinomique. Toujours à contre-courant des modes – mais pas des innovations –, la 911 a su traverser le temps en bonifiant génération après génération. Chaque itération repousse les limites de l’excellence, au point d’en faire d’ailleurs la seule supercar véritablement utilisable au quotidien, même dans ses déclinaisons les plus radicales.

Pas moins de dix générations se sont succédé depuis la Type 901 – rebaptisée 911 à cause de Peugeot qui avait déjà déposé le nom – jusqu’à l’actuelle 992. Chaque modèle a marqué l’histoire. On se souvient de la 930 Turbo de 1975 et de sa suralimentation brutale, de la 2.7 RS de 1973 (queue de canard), de la 993 des années 1990, la dernière à moteur refroidi par air, ou encore de la plus récente « 991 » qui a revu l’implantation de son moteur plus en avant de l’essieu arrière pour atténuer l’effet « sac à dos ». Ainsi, chaque modèle et chaque époque ont nourri le mythe. Et ce sera encore certainement le cas de la 992.2 (comprenez le restylage de la 992) qui introduit pour la première fois avec la GTS une hybridation. Mais comme d’habitude, les ingénieurs de Porsche ont suivi leur instinct, à contre-pied de la tendance générale.

La puissance d’abord

Toucher aux fondamentaux de la 911 est toujours une opération délicate. Il suffit de se rappeler en 1997 la tentative de changer de style avec la 996 (qui reprenait notamment les phares du Boxster). Le tollé fût tel que Porsche n’a eu d’autre choix que de faire machine arrière. Aujourd’hui, la firme de Zuffenhaussen remet le couvert et tente, cette fois, l’hybridation. Rechargeable ? Non, il s’agit d’une hybridation simple et qui donne à penser que Porsche y recourt pour satisfaire à la réglementation CO2 européenne. C’est en partie vrai. Mais pas question pour autant de conduire une Toyota Prius !

Le système full hybrid de Porsche est très singulier : il se compose de deux moteurs électriques. Le premier développe 54 ch et 150 Nm et est intégré dans la nouvelle boîte PDK (double embrayage) à huit rapports. Le second est plus petit et fournit 15 ch et prend place directement dans le turbocompresseur. C’est une batterie à haute tension lithium-fer-phosphate de 400 V (1,9 kWh) qui les alimente en se rechargeant lors des décélérations. Bien que s’agissant d’un full hybrid, la voiture ne peut pas se déplacer à la seule force électrique, tout simplement parce que l’hybridation vise ici les performances et l’agrément mécanique. Comment ? Le moteur logé dans le turbo (appelé eTurbo) permet une mise en régime ultrarapide de la turbine, ce qui réduit considérablement le temps de réponse de la suralimentation et permet au passage d’éviter de recourir à un second turbo. Le résultat est là : face à l’ancienne GTS, on passe de 485 ch et 570 Nm à 541 ch et 620 Nm, dont 500 Nm sont déjà disponibles à 1.500 tr/min. Le couple total est, lui, pleinement disponible à moins de 2.000 tr/min. Pour mémoire, la puissance atteint presque celle de la 911 Turbo 992 (580 ch). Canon ! Et on peut aussi s’extasier du poids très limité de cette hybridation : à peine 50 kg, ce qui est en partie le fait de la compacité de la batterie (27 kg) et du système électrique en 400 V qui a permis de réduire la section du câblage.

Pour parfaire le rendement et les performances, les ingénieurs ont aussi modifié le flat 6 en augmentant sa cylindrée de 3 litres à 3,6 litres par le biais d’un alésage et d’une course augmentés de respectivement 97 mm et 81 mm. Le bloc dispose du système de distribution variable Variocam Plus et de culbuteurs à galets rigides hérités des modèles de compétition (moins de frottements).

Sur le papier, la GTS Coupé T-Hybrid revendique un 0-100 km/h en seulement 3 sec pour une vitesse de pointe de 312 km/h, le tout dans une discrétion esthétique du meilleur goût. Faut-il parler de consommations ? Ça vaut la peine, car malgré la cavalerie supplémentaire, la 911 GTS est plus frugale que l’ancienne GTS avec une économie de 0,2 l/100 km sur le cycle combiné WLTP. Ça n’a l’air de rien, mais vu la puissance supplémentaire, c’est aussi une performance. On y reviendra au chapitre de la conduite. 

Icône de style

La 911 992.2 ne change pas les fondamentaux esthétiques du modèle. Ce n’était pas nécessaire. Tout au plus, on constate l’arrivée d’ailettes mobiles au niveau du bouclier avant : elles s'ouvrent pour aspirer de l'air de refroidissement lorsque c’est nécessaire ou, au contraire, se ferment pour soigner la traînée aérodynamique. Ces ailettes sont complétées par des diffuseurs actifs placés devant les passages de roue pour mieux gérer la ventilation des freins. On notera enfin le diffuseur arrière spécifique qui intègre les deux sorties d’échappement ainsi que les optiques LED matricielles de série.

À l’intérieur, pas de grands changements, sauf le remplacement des tachymètres par un écran de 12,3 pouces. Ça énervera peut-être les puristes, mais ceux-ci auront le choix entre sept affichages différents, dont le classique de toutes les 911. Pour le reste, seul levier de vitesse change tandis que la connexion Apple CarPlay a été améliorée. Détail malin : Porsche est un des seuls constructeurs qui laisse le menu de la radio, de la navigation ou de la configuration du véhicule affiché en permanence, même lorsque CarPlay est activé, ce qui évite bien des manipulations pour sortir de cet environnement.

La 911 reste aussi très utilisable au quotidien : finition exemplaire, sièges avant au maintien impeccable et confortables (si, si) et... deux places arrière en option gratuite qui permettent le cas échéant de voyager avec deux enfants ou d’empiler les bagages. Le compartiment avant offre 135 litres, car c’est là qu’est logée la batterie de l’hybridation. À l’arrière, il y a, selon Porsche, 373 litres sans les sièges et 264 litres avec. Au total, 400 litres donc, soit plus que le volume de chargement d’une Golf.

Affûtée

Techniquement, la 911 GTS dispose de tout pour ses liaisons au sol. Ou presque : châssis rabaissé, amortissement piloté PASM, quatre roues directrices (braquages en contre-phase par rapport aux roues avant aux faibles allures inférieures à 80 km/h pour une maniabilité et une agilité accrues, puis progressivement en phase aux vitesses plus élevées à plus de 80 km/h au profit de la stabilité à haute vitesse), différentiel à glissement limité électronique (eLSD). Seules les barres antiroulis actives figurent au rang d’option (4.835,16 euros) de même que les freins en carbone-céramique (12.466,63 euros).

Mais qu’est-ce que cela donne sur la route ? Et bien, c’est juste magique ! Décrié pendant longtemps, le fameux effet « sac à dos » est presque réduit à néant (depuis la 991 du reste). Et on dit bien « presque », parce que le petit effet qui subsiste est là pour sublimer la performance (en assurant bien le train arrière et la motricité) tout en garantissant le trait de comportement typique des 911, mais verser dans la caricature ou la moindre prise de risque comme ça a pu être le cas précédemment. En négociant les virages, on est bluffé par la précision de conduite qui permet une pureté des trajectoires sans avoir à sortir les artifices du pilote professionnel. Ainsi, l’équilibre général, les liaisons au sol et l’amortissement, la monte pneumatique et les actions subtiles du PTV-Plus garantissent déjà à eux seuls un niveau d’adhérence et une rigueur de conduite vraiment remarquables. Seule la direction assistée est légèrement collante au point milieu (le Steering Plus de notre modèle d’essai ?), mais tout est net, précis, avec une linéarité exemplaire et donc une parfaite intuiton. Progressivement, on peut lever les bretelles électroniques et profiter de drifts de puissance avec des dérives élégantes et prévisibles. Mais sans jamais oublier toutefois qu’avec une répartition des masses de 65% sur l’arrière, il y aura toujours un point de non-retour. La prudence doit donc rester de mise, d’autant que cette GTS profite aussi d’excellents Goodyear Eagle F1 en monte différenciée. C’est le top en matière d’équilibre et d’efficacité, mais ils rendent aussi la voiture plus délicate à conduire dans les portions très rapides ou les situations plus poussées en raison de leur fantastique grip. Forcément, les réactions n’en sont que plus brutales. Et le freinage ? Irréprochable, tant dans la puissance, la progressivité que la sensation à la pédale. Une Porsche quoi !

Côté moteur, les accélérations et les reprises sont vraiment épatantes par rapport aux caractéristiques de puissance et couple maxi annoncées sur papier : le turbo électrique prend son régime d’un coup de fouet avec une immédiateté inédite, même au rayon des turbines twin-scroll ou à géométrie variable. La poussée qui en résulte est franche et instantanée. C’est vraiment ce eTubo qui fait la différence et il permet de tutoyer des accélérations que l’on attribuerait à des engins disposant d’au moins 600 ou 700 ch. Cela dit, l’accélération reste maîtrisée. L’ensemble est donc dosable et dosé, car la puissance ne met pas non plus à mal la motricité de l’essieu arrière. Enfin, également très rapide et sans à-coups, la boîte robotisée PDK dispense avec brio ses passages de rapports éclair, se mariant à merveille avec la réponse instantanée du turbo. La bande envoûtante du flat 6 son est en outre plus prononcée que sur une Carrera, grâce à l’échappement sport, mais aussi à l’augmentation de la cylindrée et à la suppression de quelques éléments isolants sur cette GTS. Un pur régal.

Facile au quotidien, mais hors de prix

La force de la 911, c’est aussi le grand écart qu’elle parvient à faire entre performances de tout premier plan et une facilité d’utilisation au quotidien tout simplement déconcertante. On l’a dit pour la fonctionnalité. Mais l’engin est aussi particulièrement agréable en mouvement et pas spartiate pour un sou. L’amortissement est étonnamment confortable, bien que peut-être un rien plus ferme par rapport aux modèles précédents ou aux autres modèles Carrera plus « traditionnels ».

Naturellement, le 3,6 litres peut réclamer sa pitance en utilisation intensive (15-16 l/100km), mais il est aussi étonnamment sobre en utilisation courante. Sur autoroute aux allures légales, on peut même descendre autour des 8,5 l/100 km (9,5 l/100 km en utilisation mixte), ce qui est tout bonnement remarquable. Avec le réservoir optionnel de 84 litres, c’est près de 850-900 km que l’on peut parcourir. Ça aussi, c’est assez unique dans la catégorie.

Reste à aborder le prix de cette merveille. Mais là, la banane vire au sourire pincé : 182.710 euros sans option, c’est une sacrée somme. Mais qui suit l’inflation. Car pour une Lamborghini Huracàn, il faut aujourd’hui débourser autour des 250.000 euros. L’Italienne est en revanche plus voyante. Pour les amateurs, la question du prix ne se pose sans doute pas, mais on n’oubliera pas qu’il y a quelques années à peine, c’était le prix d’une 911 Turbo S full options... Oui, la 911 est un emblème et ça se paie.

Conclusion

Porsche ne fait rien comme les autres. Et il faut continuer, comme le démontre cette 911 GTS T-Hybrid. Il était délicat d’introduire l’électrification à bord de cette légende automobile au risque de s’attirer les foudres des puristes. En cela, la GTS fait sans doute office de laboratoire avant les autres modèles. Mais qu’on se rassure : la greffe est parfaitement réussie et, mieux, elle magnifie les performances sans presque rien concéder à la dynamique. Alors oui, une Carrera « de base » reste plus légère, mais la GTS n’offre rien de moins grâce à ses 4 roues directrices et une mise au point particulièrement pointue et aboutie. Avec elle, Porsche prouve qu’il est toujours en capacité d’innover sur son modèle le plus emblématique, sans dégrader son pédigrée.

Porsche 911 GTS T-Hybrid (2025) : spécifications

Moteur : boxer 6 cylindres de 3,6 litres, deux moteurs électriques, 541 ch, 620 Nm de 1.950 à 6.000 tr/min
Batterie : 1,9 kWh
Transmission : aux roues arrière
Boîte de vitesses : PDK à 8 rapports
L/l/H (mm) : 4.553 / 1.852 / 1.296
Poids à vide (kg) : 1.595
Volume du compartiment à bagages (l) : 135 – 373
De 0 à 100 km/h (sec) : 3,0
Vitesse maximale (km/h) : 312 km/h
Consommation mixte WLTP (kWh/100 km) : 10,5 – 11,0
CO2 : 239 - 251 g/km
Prix : 182.710 euros en version de base
Taxe de mise en circulation : Flandre : 6.455,21 euros ; Wallonie : 6.072,90 euros ; Bruxelles : 4.957 euros
Taxe de roulage : Flandre : 1.057,28 euros ; Wallonie : 1.994,26 euros et Bruxelles : 931,66 euros
Écomalus Wallonie : 1.500 euros

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